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domingo, 5 de abril de 2026
terça-feira, 31 de março de 2026
O boneco ventríloquo
O boneco
ventríloquo
Por
Alessandra Leles Rocha
As novas gerações, talvez, não
conheçam o boneco ventríloquo. Embora suas origens remontem da Grécia e Roma
Antiga, foi nos séculos XIX e XX, que esses bonecos, dotados de mecanismos
complexos para movimentos com a cabeça, os olhos e a boca articulada, tornaram-se
populares em shows de variedades e, posteriormente, na televisão. De modo que através
da manipulação por um artista que fala sem mexer os lábios, tem-se a ilusão de
que o boneco inanimado tem vida própria e voz independente.
Mas, por que escrever sobre tais
bonecos? Simples. A construção da imagem auxilia na compreensão dos fatos
sociais ao transformar conceitos abstratos em evidências visuais, mediando
nossa percepção de realidade, história e relações de poder. Nesse sentido, as
imagens não apenas refletem o mundo, mas através da sua identidade o constroem,
moldando os estereótipos e as memórias coletivas.
Então, como estamos em ano
eleitoral, não pude deixar de traçar um paralelo entre os bonecos ventríloquos e
o movimento dos pretensos candidatos alinhados à Direita e seus matizes. Sim,
porque a fragmentação dentro desse espectro político-partidário transforma alguns
indivíduos em bonecos ventríloquos para auxiliar na construção de uma imagem,
até certo ponto moderada, daquele que se destaca para o pleito.
Afinal, os bonecos ventríloquos
são verborrágicos. Eles falam sem parar, atropelam a fala do outro e não têm
filtros. Acontece que essa compulsão pela fala possui uma função social profunda,
centrada para vencer o silêncio constrangedor das verdades reprimidas, ou seja,
ele fala muito porque tem a urgência de dizer o que o humano não pode dizer. Então,
ele despeja a realidade nua e crua.
Veja, o boneco pode ser racista,
misógino, cruel, politicamente incorreto, ... Mas, se um ser humano fizesse as
mesmas considerações ou críticas, ele seria sumariamente cancelado ou
hostilizado pela plateia. Isso significa que a sociedade tende a aceitar a
agressividade verbal e a torrente de palavras do boneco porque finge acreditar
na ilusão de que ele possui uma consciência própria independente.
Só que não. O que acontece, de
fato, é que o manipulador do boneco utiliza desse recurso para limpar sua
própria imagem perante as normas sociais. Ele coloca palavras na boca do boneco
para fazer valer os seus próprios argumentos. Essas são, na verdade, táticas de
guerrilha da comunicação que permitem suspender temporariamente as regras
sociais da etiqueta para dar vazão à verdade dos valores, crenças, princípios, que
norteiam a vida do manipulador.
Alguém que, nesse caso, é o pretenso
candidato alinhado à Direita e seus matizes com maior destaque para o pleito eleitoral,
segundo certas pesquisas de opinião. Portanto, ele e qualquer outro boneco ventríloquo,
que surja pelo caminho, pertencem ao mesmo espectro político-partidário, ou
seja, comungam da mesma ideologia, valores, crenças e princípios.
Mas, como ele teme por uma
rejeição, uma repulsa dos eleitores, ele utiliza desse artifício, ou seja, os porta-vozes
ou as figuras controladas, como são os bonecos ventríloquos, para despejar
discursos e moldar a opinião pública, sem necessariamente dar a cara a tapa.
Preste atenção, essas pessoas só
aceitam esse papel coadjuvante, porque almejam, com todas as forças, se manter no
poder. Afinal, a direita no Brasil, com
seus diferentes matizes, tradicionalistas, liberais, conservadores ou
libertários, reflete uma estrutura histórica, baseada na manutenção de posições
sociais e na resistência à participação popular.
Assim, esse pensamento incorpora
valores herdados do período colonial, como o imobilismo social, a dificuldade
de compatibilização entre a tradição e a modernidade, e a prevalência de
regalias e de privilégios. Daí esse espectro político-partidário, apesar de
tantas siglas, rostos e nomes, ser capaz de abranger desde a tradição
conservadora até o liberalismo econômico, evoluindo de uma visão corporativista
para coalizões que incluem o neoliberalismo e a direita ultranacionalista.
Viu só?! Essa é uma metáfora perfeita! No fundo, o boneco ventríloquo e o seu manipulador são exatamente a mesma coisa, divididos em dois corpos para criar uma ilusão. A fim de que o boneco sirva como um escudo social para as verdades ou sombras do próprio artista.
domingo, 29 de março de 2026
Nos vagões da história ...
Nos
vagões da história ...
Por Alessandra
Leles Rocha
Diante da dimensão que ganha o
conflito entre os EUA/Israel e o Irã, de repente, não pude deixar de pensar nos
tempos em que a vida transitava pelo fluxo das ferrovias.
Particularmente, eu não tive o
privilégio de viajar de trem; mas, minha alma foi preenchida pelas histórias
contadas pelos meus avós e minha mãe.
Lembranças que parecem embaladas
pelo som do Trenzinho Caipira 1, o
quarto movimento das Bachianas Brasileiras nº 2, de Heitor Villa-Lobos, que
depois ganhou letra pelas mãos do poeta Ferreira Gullar, em 1978.
Contudo, escrever sobre os trens
ajuda, de alguma forma, a desanuviar as preocupações atuais em relação ao
petróleo. Afinal de contas, ao longo da história, as ferrovias experenciaram momentos
distintos.
Começaram sua jornada com a
utilização da lenha e do carvão mineral, nas máquinas a vapor, na Primeira
Revolução Industrial. Depois veio o óleo diesel, que dominou a tração
diesel-elétrica.
Atualmente, é na eletricidade que
se concentra a principal fonte de energia para os trens de alta velocidade.
Valendo destacar que as pesquisas em combustíveis renováveis para o setor já
existem.
Em terras brasileiras, as
ferrovias tiveram início com a Estrada de Ferro Mauá, em 1854, conectando o
porto à serra de Petrópolis. A expansão foi impulsionada pela economia
cafeeira, conectando áreas produtoras, especialmente São Paulo, aos portos. Transportavam-se
viajantes e as cargas agrícolas.
No início do século XX, durante a
República Velha, houve uma expansão acelerada, com a rede ferroviária superando
30.000 km, graças ao financiamento majoritário promovido por investimentos
ingleses voltados para exportação.
Entretanto, por volta da segunda
metade do século XX, o foco mudou para as rodovias, especialmente no governo do
Presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira, levando ao abandono e à
estatização de muitas linhas ferroviárias.
Por quê? Simples. O imperialismo
dos EUA. Isso significa que eles influenciaram, de maneira decisiva, a
substituição do transporte ferroviário pelo rodoviário no Brasil, impulsionando
o modelo das rodovias a partir de meados do século XX.
Uma mudança alinhada à política
de progresso e desenvolvimento industrial, cujo objetivo principal era promover
a dependência do petróleo e dos combustíveis fósseis; bem como, fortalecer a
indústria automobilística e petroleira norte-americana na América Latina.
Nessa geopolítica do petróleo, então,
o tipo de desenvolvimento atrelado ao consumo de combustíveis fósseis, tornou a
infraestrutura brasileira vulnerável aos interesses externos e às variações nos
preços internacionais do barril.
Sem contar que essa estratégia
limitou o desenvolvimento de alternativas mais eficientes de transporte, como as
ferrovias e as hidrovias, no Brasil, focando na circulação de riquezas baseadas
no diesel e na gasolina.
Foi assim, então, que a
priorização das rodovias levou à negligência sistemática da malha ferroviária
brasileira. Elas que integravam o país desde o século XIX foram deixadas de
lado por não apresentarem o mesmo apelo de progresso rápido ou visibilidade
política imediata que as estradas de asfalto.
Nesse cenário, a escolha pelo
caminhão como principal meio de transporte de cargas tornou o abastecimento
nacional refém das flutuações do preço do petróleo e de crises externas.
Além disso, a má conservação das
pistas não só aumenta o gasto com combustível e manutenção, elevando o preço
final dos produtos para o consumidor, como contribui para a alta emissão de CO2
e substâncias atmosféricas, causando problemas de proteção e acelerando as
mudanças climáticas, por conta do uso massivo dos motores a diesel.
E nessa toada, a concentração do
transporte em rodovias resulta em altos índices de acidentes, roubos de carga e
desgaste físico exaustivo para os motoristas brasileiros. Uma história que
contraria o modelo desenvolvido dentro dos EUA.
Pois é, por lá se manteve uma
malha ferroviária extensa e padronizada para cargas e viajantes. Assim, o cidadão
tem opção de escolha de transporte para os seus deslocamentos; enquanto, produtores
e comerciantes conseguem reduzir significativamente o custo de transporte das
cargas por tonelada.
Por isso, diante do cenário contemporâneo;
sobretudo, no pós-pandemia, o Brasil passou a intensificar as discussões e os
projetos para a retomada do transporte ferroviário de cargas.
A ideia atual baseia-se em
parcerias com o setor privado, incluindo a compra de novas locomotivas e
renovações antecipadas de contratos de concessão.
Esse movimento busca conectar
novas áreas de produção ao porto de Santos, otimizando o transporte de cargas
de alto volume. Por isso, ela é tão estratégica para o Brasil, considerando que
um dos maiores gargalos do país é o custo logístico.
Um país de dimensões
continentais, a dependência quase exclusiva do modelo rodoviário mostra a sua ineficiência
e ônus. Assim, um único trem pode substituir centenas de caminhões e facilitar
a chegada de soja, milho e minério de ferro aos portos, tornando o produto
brasileiro mais competitivo no mercado internacional.
Na perspectiva das rodovias, tal iniciativa
permite reduzir a sobrecarga de tráfego, evitando gastos públicos com reparos
asfálticos e acidentes, por exemplo, a emissão muito menor de CO2 por tonelada
transportada, e o menor consumo de combustível por tonelada útil.
Portanto, a retomada da malha
ferroviária no Brasil surge como uma reparação histórica, no sentido de corrigir
um desequilíbrio gerado pelo foco exclusivo no rodoviarismo, permitindo aumentar
a competitividade econômica, a partir da redução de custos de transporte e a
otimização do escoamento de cargas.
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