Nos
vagões da história ...
Por Alessandra
Leles Rocha
Diante da dimensão que ganha o
conflito entre os EUA/Israel e o Irã, de repente, não pude deixar de pensar nos
tempos em que a vida transitava pelo fluxo das ferrovias.
Particularmente, eu não tive o
privilégio de viajar de trem; mas, minha alma foi preenchida pelas histórias
contadas pelos meus avós e minha mãe.
Lembranças que parecem embaladas
pelo som do Trenzinho Caipira 1, o
quarto movimento das Bachianas Brasileiras nº 2, de Heitor Villa-Lobos, que
depois ganhou letra pelas mãos do poeta Ferreira Gullar, em 1978.
Contudo, escrever sobre os trens
ajuda, de alguma forma, a desanuviar as preocupações atuais em relação ao
petróleo. Afinal de contas, ao longo da história, as ferrovias experenciaram momentos
distintos.
Começaram sua jornada com a
utilização da lenha e do carvão mineral, nas máquinas a vapor, na Primeira
Revolução Industrial. Depois veio o óleo diesel, que dominou a tração
diesel-elétrica.
Atualmente, é na eletricidade que
se concentra a principal fonte de energia para os trens de alta velocidade.
Valendo destacar que as pesquisas em combustíveis renováveis para o setor já
existem.
Em terras brasileiras, as
ferrovias tiveram início com a Estrada de Ferro Mauá, em 1854, conectando o
porto à serra de Petrópolis. A expansão foi impulsionada pela economia
cafeeira, conectando áreas produtoras, especialmente São Paulo, aos portos. Transportavam-se
viajantes e as cargas agrícolas.
No início do século XX, durante a
República Velha, houve uma expansão acelerada, com a rede ferroviária superando
30.000 km, graças ao financiamento majoritário promovido por investimentos
ingleses voltados para exportação.
Entretanto, por volta da segunda
metade do século XX, o foco mudou para as rodovias, especialmente no governo do
Presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira, levando ao abandono e à
estatização de muitas linhas ferroviárias.
Por quê? Simples. O imperialismo
dos EUA. Isso significa que eles influenciaram, de maneira decisiva, a
substituição do transporte ferroviário pelo rodoviário no Brasil, impulsionando
o modelo das rodovias a partir de meados do século XX.
Uma mudança alinhada à política
de progresso e desenvolvimento industrial, cujo objetivo principal era promover
a dependência do petróleo e dos combustíveis fósseis; bem como, fortalecer a
indústria automobilística e petroleira norte-americana na América Latina.
Nessa geopolítica do petróleo, então,
o tipo de desenvolvimento atrelado ao consumo de combustíveis fósseis, tornou a
infraestrutura brasileira vulnerável aos interesses externos e às variações nos
preços internacionais do barril.
Sem contar que essa estratégia
limitou o desenvolvimento de alternativas mais eficientes de transporte, como as
ferrovias e as hidrovias, no Brasil, focando na circulação de riquezas baseadas
no diesel e na gasolina.
Foi assim, então, que a
priorização das rodovias levou à negligência sistemática da malha ferroviária
brasileira. Elas que integravam o país desde o século XIX foram deixadas de
lado por não apresentarem o mesmo apelo de progresso rápido ou visibilidade
política imediata que as estradas de asfalto.
Nesse cenário, a escolha pelo
caminhão como principal meio de transporte de cargas tornou o abastecimento
nacional refém das flutuações do preço do petróleo e de crises externas.
Além disso, a má conservação das
pistas não só aumenta o gasto com combustível e manutenção, elevando o preço
final dos produtos para o consumidor, como contribui para a alta emissão de CO2
e substâncias atmosféricas, causando problemas de proteção e acelerando as
mudanças climáticas, por conta do uso massivo dos motores a diesel.
E nessa toada, a concentração do
transporte em rodovias resulta em altos índices de acidentes, roubos de carga e
desgaste físico exaustivo para os motoristas brasileiros. Uma história que
contraria o modelo desenvolvido dentro dos EUA.
Pois é, por lá se manteve uma
malha ferroviária extensa e padronizada para cargas e viajantes. Assim, o cidadão
tem opção de escolha de transporte para os seus deslocamentos; enquanto, produtores
e comerciantes conseguem reduzir significativamente o custo de transporte das
cargas por tonelada.
Por isso, diante do cenário contemporâneo;
sobretudo, no pós-pandemia, o Brasil passou a intensificar as discussões e os
projetos para a retomada do transporte ferroviário de cargas.
A ideia atual baseia-se em
parcerias com o setor privado, incluindo a compra de novas locomotivas e
renovações antecipadas de contratos de concessão.
Esse movimento busca conectar
novas áreas de produção ao porto de Santos, otimizando o transporte de cargas
de alto volume. Por isso, ela é tão estratégica para o Brasil, considerando que
um dos maiores gargalos do país é o custo logístico.
Um país de dimensões
continentais, a dependência quase exclusiva do modelo rodoviário mostra a sua ineficiência
e ônus. Assim, um único trem pode substituir centenas de caminhões e facilitar
a chegada de soja, milho e minério de ferro aos portos, tornando o produto
brasileiro mais competitivo no mercado internacional.
Na perspectiva das rodovias, tal iniciativa
permite reduzir a sobrecarga de tráfego, evitando gastos públicos com reparos
asfálticos e acidentes, por exemplo, a emissão muito menor de CO2 por tonelada
transportada, e o menor consumo de combustível por tonelada útil.
Portanto, a retomada da malha
ferroviária no Brasil surge como uma reparação histórica, no sentido de corrigir
um desequilíbrio gerado pelo foco exclusivo no rodoviarismo, permitindo aumentar
a competitividade econômica, a partir da redução de custos de transporte e a
otimização do escoamento de cargas.